Relatório de Abertura Simultânias

Submetido ao:
- Comitê Técnico
- Associação Industrial do Pára-quedismo (PIA)
- Simpósio de 1997
Huston, Texas

No início de 1992 o Time de Pára-quedismo do Exército Americano, em conjunto com a PIA (Parachute Industry Association), conduziu uma série de saltos testes sobre a característica de vôo com aberturas simultânea de velames retangulares (principal e reserva) em vôo ao mesmo tempo. O estudo foi feito num esforço de avaliar os atuais velames para o uso com alunos. O Exército havia se interessado também, pelo fato de suas tropas usarem os mesmos tipos de pára-quedas retangulares.
O plano consistia em cerca de 50 saltos, mas foram realizados apenas 10. Os velames usados foram um Manta 288 com um Raven III (249 pés) e um Raven IV (282 pés) como reservas. Na conduta dos saltos, o comando do reserva era feito manualmente com o principal totalmente inflado em vôo.
Entre o final do ano de 1992 e início de 1993, Scott Smith conseguiu fazer mais 21 saltos usando os velames Crickets 147, Fury 220 e Sharpcuter 224. Os saltos foram realizados seguindo a mesma linha anterior e basicamente com os mesmos resultados.
Ambos os estudos (uma cópia de cada está incluída neste folheto), embora encorajadores, foram dados como não concluídos pelo Comitê Técnico da PIA. O Presidente do Comitê, Sandy Reid, disse que "além disso, temos que considerar aspectos como tamanho das linhas, porosidade zero e carga alar."
Em 1994 a Performance Designs Inc. Propôs ao Comitê Técnico uma série de saltos testes planejados para suprir a essas questões não respondidas. Embora conscientes que seria impossível cobrir todas as combinações concebíveis de velames e situações, os testes foram um esforço para conseguir um bom cruzamento de possibilidades.
Tanto o Exército quanto Scott Smith obtiveram resultados que permanecem verdadeiros até hoje. Nossos testes permitiram verificar muito do que eles concluíram e acrescentar alguns dados.
Segue o relatório dos saltos testes:

Teste de Equipamento em Aberturas Simultâneas
O equipamento usado para os saltos testes foram exaustivamente considerados e planejados. Cada salto foi feito usando três ou quatro pára-quedas. Nos comandos feitos com um velame já totalmente inflado, foram utilizados container e dobragem apropriados, assim como o tamanho dos tirantes e sistema de comando. Isto foi feito para reunir a maior quantidade precisa de dados.
Nota: Durante as 12 desconecções intencionais num biplano, o reserva foi comandado pelo sistema hand deploy com pilotinho, usando uma bolsa de principal "D-bag" modificada para servir de free bag. A intenção era economizar com a perda de pilotinhos e free bags caros, uma vez que este cenário apenas avaliava a desconecção e não o comando.
Em todos, exceto nos simultâneos/ quase-simultâneos saltos testes, tanto o reserva quanto o principal eram passíveis de desconecção. Mais um reserva ventral era levado, sendo este impossível de desconectar.
Durante os comandos simultâneos ou quase-simultâneos, um sistema especial foi montado para suportar 4 pára-quedas. Dois se localizavam em suas posições normais, sendo possível desconectá-los juntos ou separadamente. O terceiro velame poderia ser liberado se necessário, mas o quarto, não.
Enorme cuidado foi tomado na montagem deste equipamento, de tal forma que a sequência de comando e desconecção deveriam ser o mais normal possível.

Resultados Comuns em Comando simultâneo de Velames
A configuração mais provável de velames é um biplano com o principal na frente do reserva.
O Biplano acontece quando ambos os pára-quedas voam na mesma direção, um atrás do outro. Exceto em casos extremos, o bordo de ataque do velame traseiro, menor, se encosta nas linhas direcionais dos batoques do velame dianteiro, que é o mais alto.
A próxima configuração mais comum é o "side-by-side", com os tirantes do pára-quedas principal por trás dos tirantes do reserva.
Num side-by-side, ambos os velames voam lado a lado na mesma direção. Geralmente se tocando nas laterais ou a lateral do menor encostando nas linhas laterais do maior.
Outra configuração muito comum seria um velame perfeitamente inflado (principal ou reserva) com uma parte do outro semi inflado atrás. Caso nenhuma providencia seja tomada, o resultado pode ser uma das configurações anteriores.
O Downplane é uma configuração rara. Acontece quando ambos voam em sentidos opostos e em direção ao solo.
Outra configuração pouco frequente é o embaralhamento dos dois velames.

Nota: algumas pessoas acreditam que se deve sempre escolher um reserva menor que seu principal. Embora provavelmente seja o mais seguro a se fazer, talvez não seja a melhor medida. Por exemplo: um PD-R 143 tem linhas menores que um STILLETTO 135. Esta combinação voou bem em biplano, com o principal na frente. Os 7 células normalmente possuem linhas mais curtas que um 9 células de tamanho semelhante.
Conclusão: seja bastante cuidadoso na escolha de seu equipamento, com os velames principal e reserva de tamanhos aproximados.

O Biplano
Na ótica de comandos simultâneos ou quase simultâneos, assim como dos numerosos relatórios das áreas, o biplano, com o principal mais alto a frente e o reserva mais baixo por trás, é a configuração mais comum no comando de ambos os velames. Este biplano em particular parece ser estável e fácil de controlar.
Diversas combinações de velames foram usadas nos testes, sendo que em algumas a diferença entre ambos os velames era considerável. Em velames com uma diferença de 100 pés ou mais o resultado pode ser diferente e nós consideramos essa combinação muito extrema e desaconselhável.
O melhor método de navegação este tipo de biplano é permanecer com os freios feitos no pára-quedas traseiro e voar o dianteiro fazendo movimentos suaves com os batoques. Foram registradas poucas combinações de velames ligeiramente mais estáveis com os freios deixados intocados em ambos os velames, pois a maioria parecia ter uma navegação mais sólida quando se deixava o pára-quedas traseiro freiado.
Em velames compatíveis, não parece ser preciso tentar modificar a configuração do biplano para um side-by-side de modo a desconectar o principal. Ao modificar um ou outro velame para um side-by-side, parece que é sempre necessário 'brigar' um pouco para mantê-los assim. Aparentemente eles sempre tendem a voltar ao biplano e tentar uma desconecção quando eles estão voltando ao biplano pode ser muito perigoso.
Além disso, ao manusear os velames para frente e para trás, entre side-by-side e biplanos, houve ocasiões em que ambos quase se engancharam ou que realmente se enlaçaram. Por isso, não faz sentido tentar mexer em um biplano dócil, navegável e sem maiores problemas para pousar.
Pousar este tipo de biplano tem se mostrado fácil com velames grandes, pequenos, com alta e baixa carga alar. Aparentemente, o melhor método é o de dar o flaire normalmente com o velame dianteiro. Entretanto, é bom notar que dar um flaire em qualquer um dos pára-quedas, ou em ambos, não há de fazer muito efeito: pode diminuir um pouco a descida, mas não irá ser tanto pois a combinação dos dois provoca uma taxa de descida já bastante suave.
Conhecendo a tendência de alunos e pára-quedistas iniciantes de dar flaires altos, nos faz acreditar que o melhor conselho é nem mesmo fazê-lo no pouso de um biplano.

Conclusão: Em caso de biplanos, se o pára-quedista tem controle direcional (navegação), deve deixar o velame traseiro com os freios feitos e voar o velame da frente com movimentos suaves de batoque. Não faça flaire no pouso, mas se prepare para um rolamento.

O Side-by-side
Nas experiências realizadas, o side-by-side é resultado de quando o velame menor abre e em seguida o maior é comandado. Seja o comando de um reserva maior comandado depois do principal, ou de um principal maior que abre de pois de um reserva, o resultado era sempre o mesmo, com exceção de alguns downplanes, que serão comentados mais adiante.
A referência 'maior' ou 'menor' indica a altura dos velame, quando ambos estão inflados, contando do ponto de conecção do harness até o extra-dorso.
O comprimento das linhas somente, não parece ser um indicador exato de altura devido às diferenças entre fabricantes, harness/containeres e diferenças particulares entre o comprimento dos tirantes. Pára-quedas diferentes também irão apresentar variações na altura de seus bordos de ataque. Até o momento, parece não haver uma fórmula que determine a altura quando suspenso por um ponto comum do harness em um velame inflado.
O que parece indiscutível até aqui é que:
Se o topo do bordo de ataque do velame traseiro fica a baixo do bordo de fuga do velame dianteiro, o biplano é mais provável.
Se o topo do bordo de ataque do velame traseiro fica na altura ou acima do bordo de fuga do velame dianteiro, o side-by-side é mais provável.
Na maioria dos casos, o side-by-side ocorrido dessa maneira aparentou ser uma configuração fácil de voar com movimentos suaves nos batoques do velame dominante (normalmente o maior). Não é recomendado que se navegue com os quatro batoques. Em um teste desse tipo, um flaire foi feito com os quatro e imediatamente os velames entraram numa configuração onde um voava em direção ao outro, o que nada desejável.
Além disso, navegar com os batoques 'de fora' de cada um dos velames resultou em um downplane. Isso não é recomendado. O melhor é navegar o velame mais a frente ou o maior/dominante.
O side-by-side aparentou ser mais suscetível à instabilidade que o biplano, quando há diferenças maiores em tamanho e design (formato). Muitas vezes, quando há muita diferença de tamanho, o velame maior voava se distanciando um pouco do menor, resultando em biplano parcial com o velame menor atravessando por trás. É um caso de delicada estabilidade, recomendado-se muito cuidado nas manobras.
Desconectar de um side-by-side que persiste em não mudar para um biplano é aparentemente seguro, desde que não haja problemas com o equipamento nem algum tipo de entrelaçamento entre os velames. Esses testes foram realizados sem o uso de dispositivos 'Stevens' (RSL) e isso requer atenção devido aos diferentes estilos e aplicações existentes. O pára-quedista não se sentiu confortável ao pousar side-by-side com velames em alta carga alar, especialmente quando havia um elíptico envolvido.
Tanto nos testes com side-by-side quanto com biplanos, ambos se mostraram dóceis e fáceis de controlar. Especialmente com biplanos. Deve ser enfatizado que apesar dos resultados verídicos, não se pode confiar inteiramente nestas situações. Durante todos os testes os velames foram realmente postos a prova e em algumas vezes chegaram a se enroscar. Deve-se observar que manobras fortes ou inadequadas podem causar resultados indesejáveis.

Conclusão: Em caso de um side-by-side que se tem controle direcional, navegue-o com manobras suaves no velame maior/dominante. Se a configuração não tiver controle e caso não haja entrelaçamento entre os velames, desative o Stevens (RSL), caso a altura permita, e libere o principal.

O Downplane
Os testes com downplane foram raros, mas são possíveis em caso de aberturas simultâneas. Sempre envolvia 'twists' ou casos em que a bolsa do principal saía de forma irregular e o reserva já estava aberto.
Na maioria dos casos o que começou como downplane acabou se tornando rapidamente um side-by-side, sem qualquer interferência do pára-quedista.
Nos casos em que o downplane não se desfez por si só e que o pára-quedista sentiu que não conseguiria desfazê-lo há questões quanto a que tipo de manobras o pára-quedista poderia fazer com os batoques do reserva para tentar mudar para um side-by-side. Tudo indica que este side-by-side seria a configuração mais provável em velame ainda com 'twist'. Como não seria recomendável pousá-lo, deve-se desconectar o principal.
Pode-se supor que o motivo mais provável numa situação dessas é um DAA disparado. Assim, supõe-se também que o pára-quedista encontra-se a pouca altura. Estando baixo, não há muito tempo para tentativas de melhorar a situação, quando o melhor é aproveitar este tempo para fazer a desconecção e procurar um bom lugar para o pouso.
Uma abertura simultânea requer uma avaliação rápida e uma atitude instantânea. Um downplane mergulha para o solo em uma velocidade espantosa. O melhor a fazer é desativar o Stevens (RSL) e desconectar o principal.

Conclusão: Em downplane, caso a altitude permita, desligue o Stevens e desconecte.

Aberturas Parciais
Há casos em que o pára-quedista se vê com um velame totalmente inflado e um outro parcialmente inflado sendo arrastado atrás.
Comumente acha-se fácil puxar de volta um pilotinho ou mesmo pilotinho, linhas e bolsa. É necessário muito cuidado ao fazê-lo. O velame pode começar a inflar parcialmente ou rapidamente com o vento e ficar fora de controle. Não recomendamos a ninguém, tentar puxar um velame parcialmente inflado ou inflando.
Até mesmo um pára-quedas ainda alojado na bolsa é perigoso de se carregar por aí devido a possibilidade de o pára-quedista não conseguir segurá-lo e inflar. Isto de fato aconteceu com um piloto de teste quando este fazia a curva para a final. O resultado foi um downplane causando alguns ferimentos.
É muito mais sensato, quando possível, desconectar um principal do que tentar levá-lo até o chão. A própria manobra de tentar puxar um velame que está parcialmente 'comandado' pode ajudar a inflar e causar efeitos imprevisíveis.

Conclusão: Caso o principal seja comandado enquanto o reserva estiver em processo de abertura, o melhor e dar puxadas do tirante traseiro ajudando o reserva a abrir e se preparar para lhe dar com a configuração resultante.
Se o reserva abre e o principal está ainda desinflado ou em saindo do container o melhor é desativar o Stevens e desconectá-lo (o principal).

Principal e Reserva Entrelaçados
Durante os testes tivemos um caso de abertura simultânea que resultou em um entrelaçamento em giro. O reserva saiu dentro do principal em processo de abertura, bloqueando o slider e impedindo o principal de continuar sua abertura. O piloto de teste tentou puxar os tirantes, mas devido aos giros decidiu desconectar após 6 ou 7 voltas.
Após avaliar a situação nós achamos que se o pára-quedista tivesse desconectado o principal haveria uma chance de resolver o problema. Entretanto isto é apenas mera especulação.

Conclusão: Se ocorrer um entrelaçamento entre principal e reserva, tente de tudo para resolver o problema puxando os tirantes e/ou os batoques. Tenha cuidado para não simplesmente optar pela desconecção, uma vez que isto pode piorar a situação.

Conclusões Finais sobre o Estudo de Aberturas Simultâneas
1- Conclusão: A melhor maneira de não Ter problemas numa abertura simultânea é evitá-la. Utilize dispositivos apropriados de indicação de altura para manter uma boa consciência de altura. Siga os procedimentos de segurança para altura apropriada de comando. Certifique-se que está fazendo a manutenção e uso do DAA corretamente. Salte com equipamentos checados regularmente por riggers.

2- Conclusão: Faça com muito cuidado a escolha do equipamento, garantindo que não haja grande diferenças entre o tamanho de principal e reserva (na verdade a regra é que tenham tamanhos semelhantes).

3- Conclusão: No caso de um biplano em que o pára-quedista tenha controle direcional, deixe os freios feitos no velame traseiro e navegue suavemente com o dianteiro. Não faça nenhum flaire e se prepare para um rolamento.

4- Conclusão: No caso de um side-by-side em que o pára-quedista tenha controle direcional, voe com manobras suaves navegando o velame maior/dominante. Não dê flaire no pouso e prepare o rolamento. Se não conseguir navegar com essa configuração e casa não haja entrelaçamento, desative o Stevens e desconecte o principal.

5- Conclusão: Se ocorrer um downplane, desative o Stevens e desconecte o principal.

6- Conclusão: Se enquanto o principal for comandado enquanto o reserva está abrindo o melhor é ajudar o reserva a inflar puxando os tirantes. Observe a configuração para melhor agir.
Se o reserva abrir e o principal for comandado, desative o Stevens e desconecte o principal.

7- Conclusão: Se principal e reserva se engancharem, faça o possível para consertar a situação puxando os tirantes e/ou batoques. Tenha atenção e não apenas desconecte pois isto pode piorar a situação.

8- Conclusão: Dispositivos adicionais para aumentar a segurança, como Stevens, DAA, podem modificar seu procedimento de segurança. Analise as recomendações do manual e certifique-se que estão de acordo com as especificações do equipamento que você usa. Pratique o seu procedimento de emergência antes de cada salto.

Nota Final
Durante o estudo fomos abordados por donos de áreas de salto e a imprensa especializada requisitando com insistência os resultados dos testes. Na verdade, no início do estudo nos pretendíamos divulgar informações ao avançarmos.
De fato, isso não demorou a se revelar que não seria uma boa idéia. Enquanto preparávamos os equipamentos para os saltos, relíamos as informações obtidas nos testes do exército americano.
Não havia um erro evidente que nos preocupava. No resumo do exército havia uma divergência entre desativar o Stevens e desconectar o principal ou pousar com um side-by-side. Uma publicação do exército dizia: "se os dois velames formam um side-by-side, livre-se do principal".
Ainda assim nós liberamos algumas informações para a imprensa por que achamos que era importante e seguro. Afirmamos o seguinte: "desconecções feitas em biplanos mostrou que a possibilidade de entrelaçamento é de 11 vezes em 11 saltos, com 1 entrelaçamento resultante da desconecção do reserva.". Foi escrito: " todos eles (11 saltos) mostraram ao menos a probabilidade de entrelaçamento de velames, ou um breve entrelaçamento que se desfez."
Disseram-nos várias vezes que o público tinha o direito de tomar conhecimento de nossas conclusões e que tais informações poderiam salvar uma vida. Nós chegamos à conclusão que essas informações passadas de maneira oportuna salvaria vidas, assim como informações que estão incompletas, mal fundadas ou obtidas fora de contexto poderia causar a perda de uma vida.
Achamos uma decisão coerente esperar até que os estudos fossem concluídos, e as informações cuidadosamente pesquisadas antes de divulgar as conclusões em um formato apropriado.

A Performance Design, Inc. gostaria de agradecer a todas as pessoas e organizações que ajudaram a tornar possíveis esses testes. Agradecimentos especiais a:

Precision Aerodynamics, Inc. - Velames e equipamentos de desconecção.
Jump Shack - Equipamentos de desconecção
Skydive DeLand - que nos lançou de 5.000 a 10.000 pés e assim demorou mais no lançamento dos outros pára-quedistas por causa do nosso grupo.
Rickster Powell, Brian Rogers, Gus Wing e Scott Miller - cameramen
John LeBlanc, Joe Stanley, Rusty Vest - pilotos teste
Wayne Downey - estrategista de equipamentos.